骄傲的少数派 试阿尔法罗密欧Giulia
2018/3/13 14:00:54 来源:十八腔汽车网 浏览量: 点击进入十八腔车友会

  最伟大的汽车运动品牌

  从成立之始,阿尔法·罗密欧就为赛道而生。1920年,车坛传奇恩佐·法拉利加入了阿尔法·罗密欧车队,同年意大利人朱塞佩·坎帕里(GiuseppeCampari)驾驶阿尔法·罗密欧赛车在Mugello赛道上赢得了品牌历史上的第一座桂冠。随后阿尔法·罗密欧推出性能出众的P2赛车,搭载双机械增压加持的直列八缸发动机,后期最大功率逼近160马力。放眼上世纪20年代,这个数值绝对称得上是性能的代名词了。在这台八缸发动机的基础上,阿尔法·罗密欧开发出了历史上极为重要的8C系列(8C意味着8个气缸,同理6C则意味着6个气缸)。在P2赛车问世的同时,阿尔法·罗密欧迎来了著名的赛车手“黄金组合”——布里尼-佩里(CountGastoneBrilli-Peri)、安东尼奥·阿斯卡利(AntonioAscari)和朱塞佩·坎帕里(GiuseppeCampari)。1924年三位车手驾驶P2赛车陆续斩获GrandPrix大奖赛克雷蒙那、法国和意大利三站冠军,次年赢得比利时和意大利两站冠军并登顶年度总冠军,开始了近10年的欧洲冠军垄断之路。从此阿尔法·罗密欧声名鹊起,赛车的基因也开始植根于品牌之中。

  此后虽历经战火和经营转折,但阿尔法·罗密欧仍继续在赛车场上披荆斩棘,陆续推出了P3、Tipo158/159、8C2300等一系列高性能赛车。得益于此,安东尼奥·阿斯卡利(AntonioAscari)、塔日奥·努沃拉里(TazioNuvolari)等顶级赛车手在上世纪30年代共赢得11次1000英里大赛冠军、勒芒24小时耐力赛四连胜以及一系列的TargaFlorio和GrandPrix大奖赛的冠军头衔并且在1935年的GP大奖赛上击败了波尔舍博士领衔的德国联合车队。直到二战结束前,欧洲最后一场大奖赛的冠军仍被阿尔法·罗密欧收入囊中。1950年F1大奖赛正式举办,阿尔法·罗密欧一举包揽赛季前三名以及所有分站赛冠军并且在第二年卫冕年度车队总冠军。据官方统计,阿尔法·罗密欧在各项汽车运动赛事共夺得576次桂冠!这是何等光辉的成就!

  尽管不少顶级赛车手都与阿尔法·罗密欧有过不解的情缘,但最为人津津乐道的还是恩佐·法拉利的故事。恩佐·法拉利在1920年加入了阿尔法·罗密欧车队担任试车手,并驾驶20-30HP赛车在同年的TargaFlorio公路赛上夺得第二名的佳绩。此后恩佐担任了车队经理并筹划组建了法拉利车队,只不过当时的法拉利车队仍使用着阿尔法·罗密欧的赛车同时也代表阿尔法·罗密欧参赛,为阿尔法·罗密欧的赛车事业立下了汗马功劳。恩佐曾说过,“对于阿尔法,我仍然有如同孩子对母亲那样的,纯粹的感情。”以至于到后来,当法拉利独立门户并在同台竞技中战胜阿尔法·罗密欧后,恩佐激动地喊道:“我杀死了我的母亲!”

  阿尔法·罗密欧在赛车运动上的辉煌成绩,除了倚仗顶级车手的天赋以外,更主要的是对先进技术孜孜不倦的追求,比如1914年率先使用搭载DOHC(双顶置凸轮轴)的发动机;对迪翁轴后悬架的创新使用;首次在量产车上运用四轮碟刹;第一辆使用共轨柴油发动机的量产车等等等等。下面通过博物馆的一些展品让我们一睹阿尔法·罗密欧的部分传奇赛车。

  除了辉煌的战绩,阿尔法·罗密欧留给世人交口称赞的还有它那极具美感的设计,因此它也被称作“designercar”(设计师之车)。在设计篇,我们要引用的名人名言可就不再是恩佐了,而是另一车坛巨擘——亨利·福特,他对于阿尔法·罗密欧的看法是,“每当看到一辆阿尔法驶过,我总是脱帽以示尊敬。”究竟是什么天外来物让中古时代的大V也啧啧称赞?

  意式风情之美

  倒三角形前脸的由来

  大家对阿尔法·罗密欧印象最深的莫过于倒三角形进气格栅,这也是阿尔法·罗密欧外观上最与众不同的地方。但实际上,单说这块倒三角形进气格栅还不是太准确,因为阿尔法·罗密欧的经典前脸是由三个部分组成,它也有个专属名称叫Trilobo,意思为“三叶的”。第一款运用Trilobo前脸的是1941年的6C2500SportBerlinettaByTouring。此后,Trilobo慢慢成为了阿尔法·罗密欧的标志,在各大车型陆续出现。

  四叶草的传说

  另一著名标志——四叶草也是阿尔法·罗密欧专属,甚至有不明真相的小伙伴直接将阿尔法·罗密欧称为四叶草,这其实是不准确的。四叶草之于阿尔法·罗密欧,犹如AMG之于奔驰以及MPOWER之于宝马。而在早期,四叶草的诞生并不是作为性能的标志,而是幸运的标志。恩佐·法拉利的好友乌戈·斯沃奇(UgoSivocci)在担任赛车手时,经常屈居亚军,为了摆脱衰运,斯沃奇在自己的赛车上喷涂四叶草标志想要转转运,结果在1923年他驾驶着喷涂了四叶草标志的阿尔法·罗密欧RL一举夺魁,但次年斯沃奇在测试全新P1赛车时不幸身亡,而当时的车身上并没有喷涂四叶草标志。此后,喷涂四叶草能带来好运在阿尔法·罗密欧车队里变成了共识和惯例,一直流传至今。

  恣肆的美学表达

  设计之所以会成为阿尔法·罗密欧的标签之一,除了意大利人对于时尚拥有敏锐的嗅觉以外,与创始团队也密不可分。前期工程师朱塞佩·米罗西(GiuseppeMerosi)主导设计的首款量产车24HP集豪华与性能于一身。创始元老乌戈·扎卡图(UgoZagato)在离开阿尔法·罗密欧后创立了赫赫有名的ZAGATO设计室。

  除了自家人,当代三大设计名家——宾尼法利纳(Pininfarina)、博通(Bertone)和乔治亚罗(GiorgettoGiugiaro)都在阿尔法·罗密欧的车型上留下不朽之作。而超跑酷爱使用的蝴蝶门、剪刀门也都滥觞于阿尔法·罗密欧。

  看罢阿尔法·罗密欧的简单介绍,相信很多人的心已经随着这个稍显“浪”的品牌放飞天际了。别急,在博物馆的参观结束之后,摆在我们面前的还有即将入华上市的Giulia。那么,在你决定去4S店交定金之前,有些关于Giulia的事情是你必须知道的。

  尽管阿尔法·罗密欧有着辉煌的历史,但它从70年代逐渐式微也是事实,这主要是经营理念发生了偏差,在菲亚特入主后甚至采用菲亚特的前驱平台来打造车型,这样一条迷途让阿尔法·罗密欧的运动特性无从发挥。2013年,阿尔法·罗密欧发布5年复兴计划,包括推出多款新车,而Giulia毫无疑问就是其中最重磅的头炮。

  Giulia读作“朱丽叶”,产自全新后驱平台Giorgio,同平台车型还有玛莎拉蒂Ghibli和即将登场的阿尔法·罗密欧Stelvio。与宝马先有3系后有M3不同,Giulia首先面世的是QV版车型,而后才发布的普通版,这种自上而下的模式带来的好处,就是普通版也能享受到诸多性能版的设计和配置。

  Giulia的独特卖点

  为了降低车身重量,无论是普通版还是QV版都进行了大量的减重工作,普通版的发动机盖、车门、翼子板、卡钳、悬挂等系统都采用了铝合金材料,QV版更是运用了大量的碳纤维材料,使得整备质量低至1.524吨,而普通版的整备质量也在1.4吨左右,相比宝马320Li时尚型轻了180多公斤。

  Giulia将在国内推出六个版本,除了顶配的QV(四叶草)版本配备2.9TV6发动机外,其余五款均配备2.0T发动机,其中入门两款为低功率版本,中高配三款为高低率版本,具体数值如下图所示。在动力水准上,Giulia无论是发动机的输出还是百公里加速在目前国内同级别车型中都是领先的存在。

  Giulia的前悬挂集成了虚拟转向轴,采用电子助力的方向盘并不与车轮相连,而是通过电控模块来控制,这样的设定使车轮能够几乎完全垂直于地面,方向的响应也提升了20%。后悬挂的多连杆可以说是双叉臂的变异体,带有限滑差速器,整体的体积更为小巧。

  dna分别代表Dynamic,Natural,AdvancedEfficient,可以理解为运动、普通和节能模式。QV版本独有的赛道模式,将关闭大多数的电子系统,并且提供四轮驱动和扭矩矢量控制系统,不仅改变发动机和变速器的调校,甚至连制动、排气、润滑系统也会得到相应的适配。这套赛道模式也是出自法拉利的工程师团队。

  QV版强大的心脏,来自于法拉利技术的2.9TV6发动机,与法拉利CaliforniaT上面那台F154拥有相同的缸径、行程和布局,调校更为激进。它采用双涡轮双涡管设计,涡轮增压值可达到2.4bar,最高压榨出510匹的马力,相当惊人。因此GiuliaQV版的百公里加速仅需3.9秒,极速可达307km/h,是同级唯一一台进入双“3”俱乐部的车型。同时,GiuliaQV版甫一面世便摘下了纽北最速四门轿车的头衔,成绩为7分32秒。

  这台V6发动机采用了闭缸技术,使得搭配8AT变速箱时的油耗水平仅为8.2L/100km,碳排放量比280匹的普通版也仅高出24%。

  以上是Giulia最具特色的卖点,也是它竞争力最强的部分。下面我们就来仔细剖析Giulia的真容,并且通过动态体验来一探它的虚实。

  让外貌协会冰火两重天

  三个不同版本的Giulia乍一看十分相像,但其实在细节上有许多不同。QV版的两侧增加了进气道,下包围配备了主动式碳纤维扰流板,发动机舱盖也增加了进气道,整体更凸显性能取向。Veloce版本的八字胡则仅仅是两道皱褶,没有挖空,下包围的扰流板也无法像QV版那样主动升降。而普通版的就更素一些,八字胡和扰流板都消失了。

  Giulia普通版的车身长宽高分别是4643*1860*1436mm,轴距尺寸2820mm,对比ABB的标轴版还能一战,面对加长轴距版的就无能为力了。Giulia的侧面线条十分优雅流畅,整体后倾的视觉中心很有向前跃动的节奏。基于流畅的外观,Giulia整车的风阻系数也低至0.25Cd(QV版),整车的前后配重也控制在完美的50:50。

  Giulia外观的美丑其实无需我来多言,各位朋友心中自有判断。我曾经指着一辆野马问身边的女性朋友,“这大概值多少钱?”她说:“怎么着也得上百万吧。”从这件事可以说明,对于不太了解车的群体来说,一辆车的外观是足以变成一个价格的“锚”。Giulia我想也应如是,一个格调满满的品牌加上一个突破的造型,好不好看另说,但看起来贵则是正常的。

  这是为驾驶者服务的内饰

  与外观的惊世骇俗不同,Giulia的内饰恐怕无法翻起人们心中的波澜。整体的风格虽偏运动,但线条飘逸,造型流畅,最大的优点还是简洁。

  Giulia的内饰虽然在设计和用料上都下足了工夫,但仍存在两个问题:第一个是旋钮、按键使用起来的手感和触感不够高级,第二个则是内饰材质的用料或颜色的搭配“看”起来有些廉价,注意是看起来。

  空间方面,只能说这是Giulia的软肋。据目前消息来看,Giulia离国产还遥遥无期,更遑论推出加长版了。但Giulia本就不是贩卖它的空间,倘若要舒适大空间的消费者,我想也不会将目光投向这类运动型轿车吧。

  QV版的进化

  作为顶配车型,QV版除了提供更强大的动力外,内饰也得到进化,更像一台赛车。

  有关Giulia的静态体验就告一段落了,此次米兰之行,重头戏当然是Giulia在中文媒体圈的首试!下面我们就来看看这台来势汹汹的搅局者到底有多少本事。

  由于此次试驾体验仅限于赛道,因此更多的感受是基于赛道体验而非市区道路,敬请留意。

  用一句话概括Giulia的动力水平,那就是200hp超乎想象,280hp符合预期,QV版令人激动。换言之,我觉得200hp的版本已经符合大多数人的要求了,当然购买了更高的动力水准,回馈你的也是更高的驾驶体验。变速箱的反应也足够灵巧,在全速域都能保持对于油门踏板的警觉。除了在低速区间偶发顿挫外,这副传动系统的匹配没有太大问题。

  与宝马最大的不同,最需要让人适应的还是轻巧而灵敏的转向,如果像平常绕桩的转向力度去操控Giulia难免会容易出事。与转向一同让人警觉的还有车身的活跃程度。将dna切换至d模式,即便是在时速四五十的情况下,也很容易去察觉到车尾的蠢蠢欲动,但如果你以为这是车辆的极限,那就未免太naive了。通过油门和方向盘的精准控制,Giulia可以很轻松地去配合你做出滑动过弯甚至漂移的动作。等到快要玩过火,电子系统又会迅速介入来控制车辆的行驶轨迹。Giulia是一辆让人很有驾驶欲望的车,也让人容易开快,这就是Giulia不寻常的脾性,它给你的自由度相当高,但你想要玩得好,着实需要一定的技术。倘若遭遇键盘车神或者4S店销售那种暴力傻快的开法,多半是要悲剧收场。

  对于Giulia的底盘和悬挂表现,三天三夜的赞美也不为过。弯中支撑给力,过沟过坎舒适。出赛道带着40的时速冲过减速带,悬挂竟能将所有冲击如同奶油融化般吸收,隔绝于车厢。而减震器压缩的声音也是相当高级。甚至让我怀疑阿尔法·罗密欧使用了什么黑科技来打造这副无比均衡的底盘。当然,美中不足的在于面对小细碎的路面处理会比较粗糙,高频的震动会比较恼人。

  未来Giulia入华,不管买不买,我都会推荐你去试驾一次,只为了感受那与国内在售的运动型轿车相比独树一帜的操控体验。

  总结

  它注定无法成为大众情人,因为大多数人会选择“安全感”,选择“正统”,选择“性价比”。Giulia不是这样的车,它出格、纯粹、重视体验。买它,不是为了XX万买大气大空间多功能的实惠车型,而是忠于自我的趣味。

  至于网上最爱谈的可靠性,阿尔法·罗密欧将Giulia放在历史悠久的Cassino工厂生产,更换了新的生产线,自动化程度大大提高。阿尔法·罗密欧宣传要通过Giulia扭转自家产品可靠性低的过去,它在改变,你愿意接受吗?

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